Pamětníci simožná vzpomenou napředloňský test S1000R. Někomu byse naprvní pohled mohlo zdát, žesejedná skoro ototéž vbledě modrém, jenže tady jevšechno jinak. Více karbonu, nižší váha, vyšší výkon, více možností nastavení elektronického podvozku. Ktomu všemu sedostaneme. Vezkratce sivzpomeneme ještě na H2, která spoměrem 960 koní natunu, vyšším než uBugatti Chiron (750), bylaabsolutní šílenost. M1000R nabídne 1055 konína tunu, nanaháči bez kapot. Takže šílenost aještě něco navíc. Konečně jsme naAutíčkáři překročili magickou hranici poiměru 1:1. Naprvní pohled bych takovou absurdnost čekal spíš zitalské stáje, ikdyž sistejně myslím, ževtom mají prsty. Když Ducati představila Streetfighter V4, nejspíš siv německu řekli, žepostavit superbike anedat naněj plasty umějí také.
Design lahodí mému oku. Zjistil jsem, žesemi právě evropské naháče obecně líbí asi nejvíc. Mají správné proporce icit pro detail. Předku dominuje ostře řezané světlo sminiaturním štítkem, který má nejspíš bránit displeji vodletu vevyšší rychlosti. Konečně mám iparádní karbonový blatník předního kola, najehož lacinější provedení jsem prskal uS1000R. Dálnasebe pozornost strhávají postranní křidélka – tzv. “winglety”. Jejich původ samozřejmě nevězí nikde jinde než přímo vMotoGP. Ano,už ina motorkách seprecizně piplá aerodynamika. Jájsem knim však poměrně skeptický. Aerodynamika? Nodobrá, alenanaháči? Vždyť tonedává smysl. Ojejich přínosu nepochybuji. Špičkoví jezdci nazávodních tratích, kdyseze stroje dolujemaximum jeurčitě ocení. Běžní smrtelníci naběžné silnici, docela určitě nikdy. Tohobohdá nebude, abyNěmci neměli něco přesně spočítáno. BMWuvádí, žekřidélka “…při rychlostech nad 220km/h zvýší přítlak napřední kolo o11kg, beznegativního vlivu namaximální rychlost”. Měseto zdá jako hodně rychlosti azase netak mnoho přítlaku, alekdoví. Ktomu ještě vágně dodávají, užbez konkrétních čísel, žezlepší směrovou stabilitu, lzebrzditpozději ajit dříve naplyn. Nepoznáte to. Přední kolo jepod plným plynem zatraceně lehké amnohem větší přínos voblasti stability pak nabídne spíš tlumič řízení.Zato oně budete mít o11kg více strachu při průjezdu škvírou vkoloně, protože stejně jako extrémně široká řidítka ční hodně dostran.
Dobrá už jenechám napokoji. Přejděme dále. Můjkousek byl včetně paketu “M Competition”, cožznamená černé lakování smotivem “válečných” barev //M ataké mnoho karbonových detailů: přední štítek, blatníky, krytřetězu. Navíc také pohlednější CNC stupačky smožností nastavení či převrácení řazení. Vneposlední řadě také, promě největší tahák, karbonová kola, která nejen skvěle vypadají, aletaké jsou velmi lehká, cožsevelmi pozitivně projeví (později) najízdním projevu. Paket vyjde na137 000Kč. Cožsice zní jako hodně, ale… vlastně nevím kam jsem tím mířil, vždyť byza tomohla být idruhá motorka! Jenomže, onotosnad ibude obhajitelné. Samotná sada karbonových kol sev druhovýrobě pohybuje okolo 100 tisíc.
Dozadu pokračuje rám elegantní trubkovou podsedlovkou atitanovou koncovkou odAkrapoviče postraně. Žádný strach,je vestandartu, bezpříplatku. Všezakončuje minimalistický držák RZbez zadního světla. Jetotiž integrované doblinkrů, cožvypadá velice čistě azatraceně dobře. Přesně proto, mámrád evropskou produkci, uvědomuje sitotiž existenci různých hom*ologačních předpisů anesnaží seje pouze splnit, aletaké jim dát hezký design.
Vzhůru dosedel. Země jepříjemně nadosah, promne větší půlkou chodidla. Proskutečně extra široká řidítka semusíte natáhnout trochu dopředu. Posez jelehce sportovního ražení, aleumodelu s“M” nazačátku asi stěží překvapení. Celkově stroj působí pocitově dost široce, nasvaleně. Vítá mě displej sbleskurychlou odezvou nakaždý pokyn. Skrzmenu selistuje rozměrným kolečkem nalevé rukojeti, takže tobez problémů zvládnete iza jízdy av rukavicích. Přišlo midostatečně přehledné, pochvilce jsem sezorientoval, aleidíky čiperné odezvě vás nepřivede kšílenství, anikdyž budete chvilku tápat metodou pokus-omyl.
Standardní lineární otáčkoměr lze přehodit na“sportovní” půlkruhový vzor, který nabídne pár dalších užitečných informací. Například aktuální, aletaké největší dosažený boční náklon astejně taki vyvinutou brzdnou sílu. Zajízdy samozřejmě nestihnete sledovat ani jedno, alejefajn setřeba zpětně podívat jak moc nahraně nebo spíše dleko odhrany sepohybujete. Ano,motorka jechytrá, náklon měří pouze zajízdy. Nemůžete jis kamarádem jen tak naparkovišti nahnout až skoro kzemi apak flexit naostatní náklonem zahambujícím jezdce MotoGP.Jsem zjistil, investigativně. Ještě lze zabrousit dozáložky sinformacemi ojízdě akromě klasických tripů astavu nádrže ověřit například nabití baterie, tlaky vpneu apřípadně dokonce inárůst tlaku oproti výchozí hodnotě, například při ohřátí naokruhu. Chytré, praktické, zdeurčitě namístě.
Pohon obstarává tradiční litrový řadový čtyřválec. Postupně laděný azdokonalovaný bavorskými motoráři poslední uplynulou dekádu. Jehoposlední technologický přírůstek vpodobě nastavitelných vaček ShiftCam, umožní jak dosažení brutálního maximálního výkonu, taksplnění emisních ahlukových EURO limitů. Vevyšších otáčkách sedostaví iskutečně zvučný doprovod. Někdo by, vzhledem kpodávanému výkonu, raději aby murovnou krvácely uši. Nehádám se. Nesoudím. Měvšak přijde isériový soundtrack (obzvlášť naopatrné Němce) až překvapivě odvážný.
Celých 210 koní čeká pouze napovel vašeho pravého zápěstí. Jakovzorný čtyřválec sdobrým naladěním umožní bezproblémový průjezd městem anižšími rychlostmi. Naokresce otvírám, anisenenaděju auž letím. Každá tisícovka otáček znamená inárůst výkonu, tojistě znáte iz auta. Více jevíce. Jenže tadyotáčky můžou růst až téměř dopatnácti (!) tisíc. Nemůžu sezbavit pocitu, žepořád řadím příliš brzy. Jenže když senenacházíte naokruhu, jeponěkud složitější pro všechny koně najít uplatnění. Jednička končí omezovačem zhruba ve150km/h adokonce is rozjezdem velice důchodového typua zbytečně brzkým přeřazením sedostávám khranici začínající dvojkou zhruba zadeset sekund. BMWsedušuje, žeseto dá stihnout už za7,2s. Tomusedá věřit.Ovšem, kompresorem dopovaná H2uměla zrychlovat ještě okousek svižněji anesmyslněji. Zdemám však dojem, žejevýkonu “tak akorát” (heh) ktomu, abysedal nějak smysluplně přenést navozovku. Samotného mne tento výrok rozesmívá, když siho posobě čtu. Pohyb nad deseti tisící jeprostě šílenství vyžadující maximální koncentraci. Listuji vmenu ahledám možnostocitnout sena startovní čáře naostrově Man nebo naNürburgringu. Není tam, hrubá chyba BMW, strhávám bod.
Převodovka squickshifterem jerovněž výborná. Nanaše okresky bystačila klidně jen třírychlostní. Jenže ona má rychlostí tradičně šest. Jedno-eRkový naháč dostal ojeden zub větší rozetu aposlední tři kvalty kratší pro “pocit vyššího točivého momentu azrychlení” … Abyste neměli pocit, žetěch dvě stě koní nějak nejede. No,dobrá. Bohužel mu(nejen) tím také klesla maximální rychlost kpouhým 280km/h. Nemusíte sevšak znepokojovat. Jižpři překročení německé gentlemanské dohody vám zoufale začne scházet ochrana před větrem.I jako zarytý fanda nakedů aroadsterů tomusím uznat. Pakuž vážně hodně hodně fouká, ipři zalehnutí cítite, jakseváš zadek pomalu sune posedle vzad auž sedržíte spíš oživot. Nezbývá než povolit plyn avěřit tiskové zprávě, bezověření maximálky navlastní kůži. Třeba příště.
Quickshifter řadí naprosto bezchybně vjakýchkoliv otáčkách. Nepovedlo semi honachytat. jenřadička má dost jemný chod aobčas jsem sezdráhal uvěřit, jakdrobné pohlazení bylo dostatečné pro změnu převodu, alezáleží nazvyku. Také sikaždý, díky doplňkovým nastavitelným stupačkám (M Competition paket), může lehce poupravit její pozici, takaby seděla právě jemu.
Výborně, letím sipo okresce ablíží sezatáčka, natahuji sepo brzdové páčce. Wau.Brzdný účinek jenaprosto brutální avelmi úspěšně semu daří dorovnávat splašený roztočený motor. Mámpocit, žerychleji jsem ještě nikdy nezabrzdil apohled nagrafiku sportovních budíků zmiňovaných vúvodu mě informuje, žejsem použil teprve třetinu účinku. Kontroluji zrcátka aokamžitě zkouším rozjezd aopětovné tvrdší brždění. Nakonec semi podařilo dosáhnout až téměř (2 čárky pod) navrchol. Právě vtéto oblasti má M1000R nad H2skutečně navrch. Předně výrazně nižší hmotnost – BMW udává 199kg, připraveno kjízdě splnou nádrží. Respektu hodná hodnota, jejíž dosažení nepadl zaoběť veškerý komfort. Stále simůžete dopřát vyhřívaní rukojetí nebo tempomat.
Cos sebou netaháte, nemusíte brzdit. Kromě nepřítomnosti kompresoru zde najdete řadu karbonových dílů. Zmoderní technologie sepak jedná opropojené brzdy, které sice už nejsou žhavou novinkou. Honda snimi naGoldwingu přišla poprvé již vroce 1983a BMW jetaké nasazuje (nejen uGS) už nějakou dobu. Usystému původně zamýšleného pro větší atěžší motocykly seněkdo zamyslel, jestli byse zněj něco nedalo vytřískat také ulehčích kousků. Ano,dalo. Vrežimu Race zadek sice přibržďuje jen minimálně, alestabilita aje nebezpečně návyková. Samisimůžete nastavit kolik brzdné síly nazadním kole chcete. Anebo zadek kompletně odpojit, pokud bybylo potřebazastavovat napředním kole.
Další zásluhy voblasti technologie má také elektronický podvozek. Přibrždění předek přitvrdí, abysevám tolik neponořil. Jinak jesamozřejmě plně nastavitelný. Buďmůžete využít několika předvolených režimů (road, rain, race) nebo sivytvořit svoje vlastní (race pro 1-3). Velká změna oproti S1000R, které tak detailní aširokou paletu možností nenabídne. Nastavit siuž tradičně můžete snad co*koliv, naco sivzpomete. Kromě klasických věcí jako jeodezva plynu, brždění motorem nebo “sportovnost” (tuhost) podvozku. Nabídne také pokročilejší srandy, jakoWheelie nebo Slide asistent, které vám umožní jezdit pozadním kole anebo bokem navýjezdech zezatáček vmíře jakou sinastavíte. Nyní ivy můžete být Marquezem! Dotestování těchto vychytávek jsem sevšak nepouštěl. Ktomu bych už vážně potřeboval bezpečnější akontrolované prostředí okruhu.
Svěcmi, které semi nelíbily tobude těžší. Budusenimrat vdrobnostech, protože naM1000R semi popravdě jezdilo fakt skvěle. Podvozek je(i vnejměkčím nastavení) oněco tužší. Poměrně nepřekvapivě, vzhledem kcelkovému ostrému nastavení. Motor sezávodním původem, točící sek nekonečnu zřejmě pozbyl váhu narotačních částech. Připrůletu skrz otáčkoměr sena pár místechrozvibruje víc, nežbych odčtyřválce čekal. Dalobyse říct, žetonení nazávadu, alevezpětných zrcátkách nakoncích řídítek už pak není nic vidět. Autopoznáte leda podle rozsvícených světel. Extra široká řidítka (plus zrcátka) jsou možná trochu příliš apři průjezdu kolonou aut byvás mohly, minimálně psychicky, omezovat.
Verdikt
Nedávno jsem seu recenze o LC500 vyjádřil, žesejedná onejlepší auto, které jsem doposud řídil. M1000R serozhodně kvalifikuje nanejlepší motorku nakteré jsem kdyjel. Zatím. Výkon jebrutální ave spojení selektronickým podvozkem aúčinnými brzdami seokruhový či blbnoucí potenciál limitně blíží nekonečnu. Kdybych nebyl bit pokaždé, když použiji novinářské klišé, hodilo byse sem něco jako “Řidí sejako šestistovka apřitom má výkonlitru!”. Obratnost ana karbonových kolech jeneuvěřitelná. Přimanévrech sipřijdete stejně obratně jako najízdním kole.Možnosti anastavení elektronických pomocníčků jistě posunou váš okruhový zážitek nanovou úroveň. Kdyby vás někdo předjel, nejspíš umí jezdit lépe než vy. M1000R má rozhodně potenciál ktomu, nandat tovšem. Jetřeba mít napaměti, žezde setlačí doextrému. Promoto nabezstarostné dojíždění dopráce bych seasiporozhlédnuljinde. Tahle věc bude naokruhu iv reálném světě skutečně rychlejší než Kawasaki H2. Absolutní král náháčů – finální boss.
Zafotky patří dík Tomáši Strachovi.Jeho tvorbu najdete nainstagramovém profilu @_mr.fear44_
Technické údaje
Motor: řadový čtyřválec 999 ccm
Výkon: 154,0kW (210 k) při 13750 ot./min
Točivý moment: 113 Nmpři 11100 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální soboustranným quickshifterem
Maximální rychlost (v testu): 280 km/h (260km/h)
Provozní hmotnost: 199 kg(plná nádrž)
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Bridgestone R11
200/55 ZR17 Bridgestone R11
Průměrná spotřeba vtestu: 8,5 – 9l/100km
Cena od(testovaného kusu): 575 000Kč (712 000Kč)
